I sorci verdi – Pagina 2

Gara ISTRES-DAMASCO-PARIGI
Da “SM79, Il GOBBO MALEDETTO” di Spaggiari e D’Agostino, edizioni Il Castello, 1979

“La notte del 20 agosto 1937 i velivoli decollarono da Istres. La Francia con i suoi quattro aerei era la favorita, almeno agli occhi del gran pubblico ed aveva in linea il Caudron Typhon appositamente costruito per la corsa. L’Inghilterra iscrisse solo un aereo il De Havilland 88 Comet, che però quattro anni prima aveva vinto la Londra-Melbourne. Ma a Damasco la superiorità degli SM-79 e più in generale dell’aeronautica italiana apparve subito di gran lunga fuori della portata degli altri concorrenti: otto velivoli partiti, otto velivoli ai primi otto posti; nell’ordine: 10 I-FILU (1-13: piloti Fiori-Lucchini); 2° I-CUPI (I-11: piloti Cupini-Paradisi) 3° I-BIMU (1-5: piloti: Biseo-Mussolini); 4° I-TOMO (1-6: piloti Tondi-Moscatelli) 5° I-ROTR (1-12: piloti Rovis-Trimboli); 6° I-ROBO (1-8 è il primo BR-20A); 7° I-GAQU (I-lO è il secondo BR-20A); 8° I-LICA (1-7: piloti Lippi-Castellani). Le medie sui 2921 km sono sbalorditive: 424 km,/h al primo SM-79 e 415 al quinto, l’I-ROBO con Rolandi e Bonini a 399 km/h e l’I-GAQU di Gaeta e Questa a 382 km/h, e l’ultimo SM-79 a 352 km/h per noie all’elica destra che si portò al passo minimo e costrinse il pilota a compiere le ultime sei ore del percorso con due soli motori. Il Comet inglese segnò una media di 356 km/h e il miglior francese di 305 km/h. A Damasco ci fu tutto il tempo per rifornire gli aerei, sistemare l’elica dell’I-LICA e addirittura di fare una « cerimonia ». Essendo ormai la gara praticamente vinta ed essendo state segnalate vaste zone temporalesche sulla via del ritorno, fu anche deciso di cambiare rotta e di puntare su un arrivo a Parigi in formazione. Ciò comportò un rifornimento supplementare di 500 litri di benzina. Ma andando sulla pista l’I-ROBO fece uno squarcio nel timone urtando un segnale luminoso ancorato a terra. Poi fu la volta dell’I-LICA che dopo essersi attardato per riparare l’elica, accingendosi al decollo mise la ruota sinistra in una buca rompendo il carrello e imbardando con violenza e fu costretto ad abbandonare. Dopo un’ora dalla partenza da Damasco l’I-TOMO comunicava di essere stato rifornito di 2000 litri di carburante di meno, errore probabilmente dovuto ad un rigurgito durante la fase di rifornimento che fece credere che i serbatoi fossero colmi. Infine l’SM-79 I-ROTR, comunicava di dover fare scalo, probabilmente a Ronchi, per rifornirsi di benzina avendo, causa il notevole vento avverso, consumato più carburante del previsto. Non restava che puntare sull’arrivo di almeno tre SM-79 in pattuglia. E la cosa stava per riuscire: infatti sbucato sull’Adriatico, l’I-BIMU avvistava gli altri due velivoli: l’I-FILU e l’I-CUPI; senonché non riusciva a stabilire il contatto radio con questi, per le scariche temporalesche che mascheravano le trasmissioni. Biseo, che era ai comandi dell’aereo inseguitore, allora tentò di superare gli altri velivoli per farsi riconoscere e formare la pattuglia. Giunto alle Alpi, dovendo tra l’altro superare le nubi a quota di 6500 m, fu costretto a ridurre il passo dell’elica, ma in tale manovra l’elica centrale si portò al passo minimo e si bloccò in tale posizione. Atterrò quindi a Cameri ove esistevano tecnici pratici delle eliche Ratier. Ma dopo un attento esame si poté constatare che il guasto non era riparabile in tempi brevi. Si porto’ allora l’elica centrale al passo massimo e dopo un piccolo rifornimento l’aereo che aveva sostato per circa 30’ decollò di nuovo verso Parigi. Dei due BR-2OA, l’I-ROBO fu costretto ad atterrare all’isola di Cherso, perché, quando ancora aveva a bordo 1500 litri di carburante, cominciò a denunciare mancanza di benzina, causa il difettoso funzionamento del circuito; l’I-GAQU all’altezza di Venezia dovette spegnere il motore sinistro che dopo essere stato sottoposto a leggere vibrazioni fin dal primo tratto cominciava a scuotersi violentemente. Ma con un motore solo il velivolo non dimostro’ di essere in grado di sostenersi e quindi probabilmente anche il motore destro non funzionava a dovere. Il pilota a circa 50 m dal suolo, quando ormai si accingeva ad un atterraggio di fortuna scorse l’aeroporto del Lido di Venezia a 3 km. Diede motore destro, ma questi non riprese e l’aereo fu costretto ad atterrare immediatamente e si posò a Punta Sabbioni. L’I-ROTR a sua volta non raggiunse Ronchi e dovette atterrare a Pola ove, dopo rifornimento, non riuscì a ripartire perché il circuito elettrico del magnete di avviamento del motore centrale era stato danneggiato dalla grandine. Riparato il guasto l’aereo proseguì la mattina dopo per il Bourget e venne classificato all’8° e ultimo posto. L’I-TOMO non riuscì a raggiungere Ronchi e dovette, sempre a causa del brutto tempo, atterrare al Lido di Venezia ove si arenò, essendo il campo ridotto a un pantano dalla pioggia torrenziale, ma grazie agli sforzi congiunti del personale dell’aeroporto e dell’equipaggio, il velivolo poté ripartire. Nonostante l’accanimento del maltempo e la non soddisfacente affidabilità delle eliche, a Le Bourget furono tre SM-79 ai primi tre posti. L’I-CUPI giunto alle 15 e 47 del giorno 21, volteggiò fino alle 16 e 02 prima di por fine alla gara, attendendo in volo l’aereo di Biseo-Mussolini. Poi fu la volta di Fiori-Lucchini che atterrarono alle 16 e 17, e finalmente alle 16 e 37 giunsero Biseo e Mussolini che, malgrado la sosta colsero un significativo terzo posto. Quarto fu il D.M. Comet (G-ACSS) alle 17,01; quinto il Fulgor Breguet (F-APDY) alle 17,37; poi giunse il Bloch 160 (F-ARFA), ma essendo partito molto in anticipo rispetto all’I-TOMO che giunse alle 20,02 fu classificato settimo, mentre l’I-TOMO fu sesto. Gli altri risultarono tutti ritirati o non classificati. Il giorno 29 dalle 15 alle 15 e 30 tutti gli aerei tipo corsa e l’I-MAGO, che aveva si può dire assistito al trionfo dei suoi successori, rientrarono in Italia. Da Damasco invece si cominciò ad organizzare il rientro in Italia il 22. Si smontò l’I-LICA e se ne recuperarono la fusoliera, i motori, gli impennaggi e gli impianti che furono inviati a Beyrouth ed imbarcati sul Morandi. L’ala, intrasportabile su strada, e altro rottame, fu venduto a Damasco.”